Меню сайта
Реклама
Топ новостей
Система зажигания двигателей
Воспламенение горючей смеси в карбюраторных двигателях производится электрической искрой, проходящей между электродами свечей зажигания (рис. 12.11), на которые подается высокое напряжение. В современных

Свеча накаливания в дизельном двигателе: свечи зажигания
2100 Просмотров Практически каждый водитель знает, что в дизельном моторе нет системы зажигания как в бензиновом двигателе внутреннего сгорания. Тогда встает вопрос о том, как же запускается дизельный

Mitsubishi Lancer Evolution IX 2006 г. в. Установка турбины, распредвала, системы зажигания
Первый замер. Стандартный комплект Максимальная мощность 358 л. с. Максимальный крутящий момент 288,9 lb ft Температура 24,3 °С [+] Из популярности и постоянно растущего присутствия на улицах и спортивных

Как самому проверить свечи зажигания – основные способы
В бензиновых двигателях процесс сгорания топливо-воздушной смеси в камере во многом определяется параметрами искрового разряда на электродах свечи зажигания. Искра отвечает за инициализацию и развитие

Раннее или позднее зажигание - как определить?
Работоспособность любого автомобиля зависит от корректности и эффективности работы всех его механизмов. Система зажигания является одним из важнейших узлов. Владельцы отечественных машин часто сталкиваются

Проверка свечей зажигания
Свечи зажигания – это специальное устройство, которое предназначено для быстрого воспламенения горючей смеси внутри камеры сгорания. Широкое применение свечи зажигания нашли в ДВС. Поджог смеси осуществляется

Причины нагара на свечах зажигания. С чем связано образование черного, красного и белого нагара на свечах?
Свечи зажигания устанавливаются в автомобиле для выполнения двух функций – воспламенения рабочей смеси в камере сгорания и отвода лишнего тепла после детонации. Их грамотная работа серьезно влияет на

Как определить угол опережения зажигания: можно ли определить и установить УОЗ
Как можно определить начальный угол опережения зажигания Опережение зажигания – довольно важный момент, от которого напрямую зависит работа двигателя карбюраторного и инжекторного двигателя, функционирующего

Ключ зажигания лада гранта. Лада Гранта: ремонт, эксплуатация, тюнинг и обслуживание
Иммобилайзер | Лады Гранты АКТИВАЦИЯ иммобилайзера Иммобилизатор – противоугонная система автомобиля, устройство для предотвращения пуска двигателя. Многие водители либо не пользуются им, даже если на

Система зажигания Ваз 2109
Перед тем, как начать выставление зажигания Ваз 2109 нужно снять кожух ремня ГРМ и выставить верхнюю мертвую точку, так же можно выставить ВМТ и на коленвале, но для этого потребуется специальный ключ

Реклама
 
 

Эксплуатация Toyota Corolla 9 (2000 -2007 гв). Типичные болячки, проблемы и поломки

Опубликовано: 28.08.2018

видео Эксплуатация Toyota Corolla 9 (2000 -2007 гв). Типичные болячки, проблемы и поломки

Отзыв от владельца о Toyota Corolla 1.6 МКПП E150 (2008г)

Эксплуатация Toyota Corolla 9 (2000 -2007 гв). Типичные болячки, проблемы и поломки

Тойота в 2006 году хотя и анонсировала 10-ое поколение своего легендарного бестселлера, и всё же «девятка» стояла на конвейере вместе с ним некоторое время, включая и 2007г., постепенно удаляя из гаммы те или иные её модификации. С начала дебюта Короллы на мировом рынке в 1966 году с тойотовского конвейера сошло более чем 30 миллионов штук Королл! Однако, «десятка», в отличие от девятой Короллы, продавалась с переменным успехом, как говорят знатоки и аналитики, это поколение - предпоследнее, клиенты упрекали за невыразительный дизайн и отсутствие «горячих» версий, хотя некоторые ценили эту модель за похожесть на Кэмри. Однако что бесспорно его роднит со всеми Короллами, это надежность, и с этим всё в порядке.



О двигателях Toyota Corolla девятой серии

Вначале мы рассмотрели всю огромную гамму моторов «Короллы Девятой». Хотя все версии встречаются в том или ином количестве встречаются у нас на «вторичке», но всё же к нам официально из всего разнообразия вариантов поставляли лишь машины с «бензинниками», как правило, это 4ZZ-FE (1,4литровый) и 3ZZ-FE(1,4литровый), и реже 2ZZ-GE (это 1,8литровый, но не обычный, а «горячий») на трёхдверных хэтчбеках в версии Т-Sport. Праворульные версии, как правило, попадаются с агрегатом 1NZ-FE (1,5литровый, скорее всего с 4скоростным КПП), иногда – 2NZ-FE (1,3литровый). А что насчёт (турбо)дизельных Королл – то они большая редкость не то что в Москве (их количество около 0,5%), но и по той стороне Урала.


Toyota Corolla слабые места!

Трудно объективно подойти к оценке надёжности «неофициалов». И вот почему - к дилерам они редко попадают, да и их количество на вторичном рынке немного – чуть более 7%. Лишь отметим, что мы ничего не знаем о «клинических» случаях, глюках или о безнадежных поломок. Однако вернёмся к «официальным» версиям Короллы.


Скучный обзор скучной Toyota Corolla в 120 кузове. 2001 г.в.

Итак, у нас самым популярным в России мотором является 1,6литровый агрегат, мощностью 110 л.с. это мотор 3ZZ-FE. Его VIN – находится на щита передка, точнее на его перегородке - в кружке.

Все моторы ZZ-серии оснащались одним девайсом, который был на тот момент в моде у всех без исключения японских брендов – «фазовращателями» - устройством изменения фаз газораспределения VVT-i (что сокр. от Тойотовского понятия Variable Valve Timing intelligent). Он на низах заставляет работать «распред» с клапанами в режимах, характерных грузовым и автобусным моторам (то есть как низкофорсированный с обычным клапанным механизмом), на средних оборотах опять превращается в отличный городской мотор. А на верхах изображает работу высокофорсированных моторов – его работу ограничивают электроника и вес динамических деталей моторов (для того, чтобы крутится до бесконечности, нужны детали лёгкого сплава). В итоге, с места, автомобили оснащённые этим механизмом, даже с грузом, с места трогаются без провала, а на верхах демонстрируют бойкий характер, оставаясь на средних оборотах самим собой. Например, Тойота Ярис Турбо Эс с 1,5литровым турбомотором во всём диапазоне оборотов своей работы, особенно на низах, можно спутать с атмосферным 2,5литромым мотором!

А в моторах 2ZZ-GE ещё и высота подъема клапанов меняется (это уже система VVTL-I - Variable Valve Timing and Lift intelligent). Многие владельцы даже и не подозревают о том, что трудятся под капотом такие «интеллигенты», ибо эти устройства не только отменно «выпрямляют» характеристику крутящего момента мотора, но и никакого ухода не требуют. Неудобно только следить за чистотой шильдиков VVT-i на передних крыльях, там вычищать грязь непросто. Кстати, вообще-то машина ужасная неряха, так как, как ни стараться, грязь как будто сама к бокам липнет, скорее всего аэродинамический просчёт – чем больше скорость, тем машину вжимает сильнее к асфальту, но и местами создаётся вакуум – такой «пылесосный» эффект.

Хотя знатоки поначалу скептически относились к сочетанию блока из алюминиевого сплава и тонкостенных гильз: их невозможно расточить в случае ремонта - некуда. Да и таких поршней специального ремонтного размера для этих моторов в природе просто не существует. Но зря - пробег отдельных экземпляров перевалил за 200 т. км, а эти моторы старческих признаков не подают пока.

Хотя, если и понадобится ремонт, наверняка наши умельцы научились старые блоки подергать гильзовке, однако это, конечно, обойдется дороже чем обычная расточка.

Встречались на случаи залегания поршневых колец на моторе 4ZZ-FE, правда, единичные: и тогда бывало, что тот кушал масло смолоду. У дилеров хотя и по гарантии меняли «поршневую» вместе с блоком(!), но всё же грешили на низкое качество бензина – экспертизы показали 10–40-кратное превышение смол в нём. Далее, неоднократно находили и грязевую взвесь, отчего начиная с 2004 года в список «расходников» попал топливный фильтр (хотя он и считался «вечным»). Присадки с содержанием металла через 20.000–30.000 км из строя выходят свечи, однако сегодня это уже никого не удивляет. Радует, что катализатор к суррогату абсолютно безразличен.

Весь выпускной тракт также порадовал живучестью, и, несмотря на раннюю наружную ржавчину основного, то есть заднего глушителя.

Встречались проблемы с пауком - пластиковым впускным коллектором, в нём переборка завихрителя начинала дребезжать. Данный дефект показывал себя на ранней стадии (это примерно на 10 т. км) у машин промежутка 2002–2003 г.в. Эту деталь по гарантии меняли. Больше всех достался любителям газового оборудования – они оказались в тупиковой ситуации, так как, установщики не любят с пластиковыми коллекторами иметь дело.

Цепной привод ГРМ к своей персоне не требует много внимания. Если начинает запотевать передняя левая часть двигателя - со стороны шкивов, то пришло время сменить уплотнительное кольцо гидронатяжителя цепи, это копеечная деталь. Натяжитель сам одностороннего действия, с насечкой рабочей части «елочного» типа (с шагом около один мм). Такой тип конструкции к качеству масла нетребовательна, ибо плунжер не позволяет цепи распуститься при нулевом давлении в магистрали– насечка не дает, к примеру, в режиме запуска. Однако всё же экономить на масле не стоит, так как из-за этого могут пострадать более дорогие детали мотора.

При появлении трещин и надрывов следует менять единственный поликлиновый приводной ремень вспомогательных агрегатов; он служит в среднем 60–70 т. км, а если повезет и 95–100. Порой может потеть демпфер гидронатяжителя; ездить можно пока он не начал греметь, а коль решитесь его поменять, то берите составную конструкцию. В ней ролик и натяжитель являются отдельными запчастями, так что, менять тот узел в дальнейшем будет дешевле по частям.

Об эксплуатации трансмиссии

Ручные коробки передач разные для каждой модели двигателя: например, С-150, С-50 и С-64 для моторов 4ZZ-FЕ, 3ZZ-FЕ и 2ZZ-GЕ, , соответственно. Все коробки кромеС-64 – пятиступенчатые, а он шестискоростной. «Автомат» А246Е о четырёх ступеней устанавливали только на двигатели 3ZZ-FE. Они очень все довольно надёжны и долговечны, а случаи и случались отпотевания сальников приводов, то единичны и были, как правило, по причине перегрева при буксовании.

Сцепление в среднем «ходит» 150 т. км, а косвенный индикатор скорой кончины, это свободный ход педали, который становится маленьким. Ну а если заметили, что «схватки» при троганье с места начинаются все выше по её ходу, то с лучше не тянуть заменой ведомого диска. Иначе это чревато заменой и корзины, а то и маховика (они повреждаются заклепками изношенного диска).

Необходима установка защиты моторного отсека, так как картер АКПП уязвим. В нём пробка неудачно расположена, полностью масло не сливается, поэтому его обновляют с «методом» отсоса старого.

О подвеске и ходовой

Сзади стоит подвеска с упругой балкой, и ломаться здесь нечему. В кружке находится кронштейн для подкатного домкрата. Работникам шиномонтажа следует вывешивать машину за эти места (спереди – на «лыже»), если они собираются менять сразу оба колёс, а не за середину порога!

Приводы передних колес и подшипники ступиц долго живут. Они имеют разные длины, что по умолчанию грозит уводами в сторону, но тойотовцы это учли, и отлично настроили, так что, при ускорениях и при торможении мотором машину фактически в сторону не уводит. Хотя и ответ на сброс газа весьма «синтетичные» условные, однако в этом Тойота не виновата – издержки Евро-стандартов экономичности, эта «мировая зараза» отнюдь не редкость для моторов Евро IV.

Как отметили выше, в простоте подвесок на ущербность ездовых качеств нет и намёка. Отнюдь не каждая машина даже со сложными «многорычажками» может соперничать с «Девяткой» в простоте и удобстве управления. Электроусилитель руля тоже этому способствует, за которым также не значится грешков в эксплуатации.

Попадались довольно редкие случаи течи из правой передней стойки, и она начинала постукивать на неровностях. С правой же стороны также довольно редко изнашивалась втулка рулевой рейки. Оба дефекта успевали проявляться в гарантийный срок, и в связи с этим и безоговорочно меняли этих виновников. Стойки стабилизатора (т.н. косточки) служат минимум 120–130 т. км, остальные же подвижные детали в передней подвеске ходят более 150 т. км, а в задней под (порой и за) 200.

О тормозной системе

С конструкцией передних тормозных дисков тойотовцы перемудрили, их замена в нынешних условиях через 40–50 т. км всё же является чересчур малым интервалом (их допустимый износ два мм), правда, несмотря на это они надёжны - и при большем износе случаи коробления не были. А вот колодки имеют самую обычную жизнь: передние живут 25–35 т. км, а задние – 50–60.

О типичных болячках и слабые места Тойота Королла

Центральная часть от перегрева на солнце панели приборов могут слегка покоробиться, и в щелке над аудиоцентром может появиться «сверчок». На часах же подстраивать текущее время непривычно: там часы и минуты переводятся только в прямом направлении при помощи вращения правой ручки.

Лейте «омывайку» в бачок с голубой крышкой не расплескав, так как под горловиной находиться модуль ABS: конечно его разъёмы герметичны, как и полагается Тойоте, аккуратность всё же не повредит.

Следует орудовать штатным домкратом осторожно при смене заднего левого колеса, если оно соскочит. Дело в том, что рядом с площадкой проходит наливной патрубок бензобака. А вот повредить трубки гидравлики сложно на плохой дороге, они проложены «в тени» лонжеронов кузова.

Защитным пластиковым подкрылкам и накладкам удаётся не полностью перекрывать низ порогов и отбортовки колесных арок. По мере того, как антигравийное покрытие полностью сотрётся, не стоит дожидаться появления коррозии – необходимо сделать дополнительный слой антикора.

Свисающая идущая к датчику кислорода петля провода является одним из редких слабых мест. Не рекомендуем её подвязывать, так как на меньшем плече увеличатся изгибающие нагрузки в месте заделки в датчик и тогда проводка сама обломится. Уж лучше не забывать о чуть меньшем дорожном просвете.

Рекомендации по покупке авто
рунета
Автомобильные чехлы по индивидуальному заказу
rss